El Irízar zarpará este martes rumbo a la Antártida Argentina en el marco de la Campaña Verano

El rompehielos ARA Almirante Irízar (RHAI) zarpará este martes del puerto de Buenos Aires con casi 300 científicos y militares, cerca de 1.800 metros cúbicos de cargas generales y 650.000 litros de gasoil antártico a bordo, que deberá distribuir entre las 13 bases que Argentina opera en su territorio antártico.

"La Antártida es bella pero cuando está tranquila hay que aprovechar y operar tan rápido como se pueda, porque cuando cambia el clima no perdona y un error te puede dejar varado o costarte la vida", advirtió en diálogo con Télam el comandante del Irízar, el capitán de navío Carlos Musso Soler.
 
El buque dispone de una bodega de barriles y otras tres de cargas generales, además de una frigorífica destinada a los alimentos con 80 metros cúbicos refrigerados y 40 metros cúbicos de antecámara, además su hangar permite operar dos helicópteros SeaKing que pueden trasladar hasta dos toneladas de carga en cada vuelo cada uno.
 
Junto a los helicópteros, el rompehielos también dispone de lanchas de desembarco de personal y vehículos que permiten llevar desde el buque hasta la costa cuatro toneladas de carga en cada viaje.
 
Musso Soler afirmó que "la misión del buque es el despliegue y repliegue de personal de cargas desde y hacia las bases antárticas argentinas".
 
"En estos momentos -añadió-, hay unas 200 personas que están en las bases permanentes desde el año pasado a las que debemos traer de regreso y llevar a sus relevos a través de los distintos medios aéreos y navales que forman parte de la Campaña Antártica de Verano (CAV)".
 
"Además de todos los equipos e insumos que estamos llevando, también trasladamos unos 650.000 litros de gasoil antártico, que son tan vitales como el alimento o las medicinas porque toda la energía y la calefacción de las bases depende de ese combustible", señaló.
 
El marino indicó que "también estamos llevando todo el material de construcción y herramientas para las tareas de mantenimiento de las bases que en muchos casos tienen edificios de unos setenta años de antigüedad y que aunque cumplen con su función requieren cuidados y refacciones que son comunes en ambientes tan hostiles".
 
"Las únicas dos bases para las que dependemos de los dos helicópteros en las tareas de carga y descarga son Belgrano II que por la barrera de hielo quedamos a unas 15 o 20 millas de distancia y Marambio que al estar en una meseta a 200 metros de altura impide el uso de las lanchas con las que ahorramos muchísimas horas de vuelo en otras bases", añadió.
 
Musso Soler resaltó que "en esta campaña embarcaron en el rompehielos más de 60 científicos, de los cuales la mayoría son trasladados a participar de investigaciones en distintas bases, mientras que unos 15 de ellos van a realizar su trabajo a bordo del buque o de manera itinerante en distintos puntos del recorrido".
 
El marino apuntó que "la navegación antártica en diferente a la navegación en aguas libres, que puede tener peligros como coordinar una maniobra con un buque que cruza la proa o alguna boya de la que te avisa el radar del buque; en aguas antárticas hay factores que no te avisan, un témpano no te llama por radio para avisar que se va a cruzar en tu camino o coordinar la maniobra, y si no estás atento te lo comés".
 
"En aguas antárticas hay dos tipos de hielo, una blanco, pastoso y chato que es mar congelado y se conoce como 'hielo nuevo'. Si ese bloque no se derrite en su primer verano, se vuelve a recongelar y lo conocemos como 'hielo viejo' que ya no se descongela más y que puede alcanzar hasta seis metros de espesor. Estos son los bloques que cuando se hace necesario tenemos que romper nosotros".
 
En ese sentido, explicó que "los témpanos están conformados por agua dulce congelada que se desprenden de las barreras y glaciares antárticos y lo que se ve sobre la superficie cuando están flotando es apenas una séptima parte del total de su masa, por eso hay que tener mucha atención con ellos, porque fácilmente pueden tener una masa superior a la del propio rompehielos".
 
Musso Soler consideró que "la gran diferencia entre la navegación en aguas libres y la navegación antártica es la atención al entorno que deben tener todos los oficiales de guardia, para eso hacemos cursos de observación de hielo que se llaman NavAntar (Navegación Antártica) que nos enseñan con qué tipos de hielo nos vamos a encontrar y la experiencia de los años va formando el ojo marinero; además este buque tiene la facilidad de contar con radares y sensores, junto a oficiales y suboficiales especializados que nos asesoran".
 
En ese sentido, ejemplificó: "la ventana para acceder a la base Belgrano II es por estadística entre el 15 de enero y el 15 de febrero, la base está a casi 78 grados de latitud sur, a unos 1.300 kilómetros del Polo Sur, esa navegación se llama 'penetración al weddell' y se hace desde Orcadas hacia el cabo Norvegia y desde ahí se baja por el canal costero que se forma durante esas cuatro semanas entre la Barrera de hielo Filchner y el pack marino".
 
"En el mar de weddell el hielo gira en sentido horario, y el viento del este permite que el hielo se aleje de la costa abriendo un canal de veinte millas de ancho, antes del 15 de enero el giro del weddell todavía no permitió que hielo se separe de la costa, y después del 15 de febrero de empieza a recongelar el mar cerca de Belgrano II donde las temperaturas pueden llegar a 80 grados bajo cero", agregó.
 
"Disponemos de mucha información satelital, cartas de hielo, meteorología y vientos, los comandantes de hoy tenemos mucha información para evitar riesgos, yo no cruzo el Pasaje de Drake con temporal, me puede agarrar un temporal ahí si cambió la meteorología de golpe, pero nosotros esperamos a que nos digan los meteorólogos que vamos a poder cruzar con tranquilidad, el buque está diseñado para tolerar las condiciones más extremas, pero no tiene sentido someterlo a ellas innecesariamente", contó el marino.
 
"La operación antártica es una suma de medios navales y aéreos concatenados, no se puede pensar en una sola cosa porque cualquier cambio en la meteorología puede tirar por tierra ese plan, este rompehielos es muy capaz pero la meteorología podría retrasar su planificación en cualquier momento; por eso hay que tener una flexibilidad operativa como la que ofrecen los medios aéreos y navales de Argentina que nos permite trabajar siempre con planes alternativos", completó Musso Soler.